در یکی دیگر از مورد از وضعیت فاجعه بار ناوگان هوائی کشور که در  ١٩ مرداد امسال ساعت ٩:٢٠ دقیقه اتفاق افتاد هواپیمای مسیر تهران - طبس متعلق به شرکت هواپیمایی سپاهان‌ایر با حدود پنجاه سرنشین هنگام بلند شدن از انتهای باند فرودگاه مهرآباد یک موتور خود را از دست داد و در شمال جاده مخصوص کرج سقوط کرد و تمامی مسافران آن کشته شدند.
بار دیگر این سئوال مطرح میشود که ایا در کشوری که سالیانه نزدیک به ٢٤ هزار نفر در حوادث رانندگی کشته میشوند، ایا به هر حال پرواز با هواپیما به هر حال یک نوع سفر بی خطر محسوب میشود یا نه ؟.
سوانح هواپیمایی از منظر خبری و ژورنالیستی وقائع قابل توجهی هستند، در حالیکه تصادفات رانندگی به طور معمول توجه زیادی را به خود جلب نمیکنند.
اگر به مقوله ی سوانح هوائی در سطح بین المللی توجه بکنیم، با توجه به استاندارد های بین المللی که در این زمینه در اکثر کشورهای جهان مورد قبول و استفاده هست ، امکان بررسی عمیق تری نسبت به این سوانح در ایران تحت حاکمیت اخوندی هست. خطوط معتبر هوائی کشورهای جهان تحت نظر  
International Civil Aviation Organizatio  ( ICAO) هستند. هر هواپیما دارای یک شناسنامه ی منحصر بفرد است و  گزارش سوانح هوائی مربوط به یک نوع هواپیما، علاوه بر شرکت هواپیمائی و کشور و فرودگاه مربوطه، به شرکت سازنده ی هواپیما و از ان طریق به تمامی شرکتهای هواپیمایی در جهان ارسال میشود تا در صورت لزوم پیشگیری های لازم به عمل بیاید تا از پیش امدن سوانح جدید خودداری بشود.
در شرکتهای هواپیمایی معمولا امار سوانح را به شکل یک U ترسیم میکنند که ضلع دست چپ ، بیماریهای کودکانه ی این خطوط را ترسیم میکند که با مرور زمان کاهش می یابد . اما در مقابل ، بر اثر استهلاک  ناوگان ضلع راست رو به افزایش میگذارد.
در امار بین المللی از یک سانحه جدی در هر یک میلیون پرواز خبر میدهند. سانحه ی جدی ، توسط ICAO  ، چنین تعریف شده است ؛
١- فرد یا افرادی در اثر سانحه کشته یا مجروح بشوند ، و/ یا
٢- هواپیما دچار انچنان خسارت دیدگی بشود ،  که توانایی پرواز ان  تاثیر جدی بپذیرد و / یا
٣- وسیله ی نقل هوائی مفقود بشود.

در دهه ی گذشته به طور متوسط در هر سال ٣٤ سانحه هوائی با بیش از ٧٧٣ کشته، اتفاق افتاده است. اما بین  کشورها در این آمار تساوی وجود ندارد.
به طور کلی و تقریبی گفته میشود که در ازای هر یک میلیون مسافر، یک سانحه ی مرگبار اتفاق افتاده است.

در مورد ایران میتوان به امار سازمان هواپیمایی کشور رجوع کرد.
در سال ١٣٩١ ، تعداد مسافر های خطوط هوائی تمامی ١٦ شرکت هوائی  در ایران حدود بیش از ٥ میلیون نفر بوده است .
تعداد هوا پیما های ناوگان هوائی کشور بالغ بر ٢١٩ عدد میشود. در همین سال ٩١ فروند هواپیما غیر فعال وجود داشته که ٥١ عدد از انها در چک ادواری بوده اند. 

میتوان تعداد مسافر این کشور ٧٠ میلیونی را با سوئد ٩ میلیونی مقایسه کرد .
در سال ٢٠١٢ میلادی بیش از ٣٠ میلیون نفر در سوئد مسافر هواپیما های شرکتهای  سوئدی بوده اند.

در سی سال اخیر در سوئد، شش سانحه ی هوائی جدی رخ داده است که مجموعا ٧٣ کشته بر جای گذاشته است.
در همین مدت در ایران تحت حاکمیت اخوندها بیش از ١٤٠٠ نفر در سقوط هواپیما ها و بالگردها کشته شده اند. خبرگزاری  صراط ( seratnews)
در یک گزارش این حوادث را جمع بندی کرده است. مطالعه این گزارش نشان میدهد که اختلاف فاحش امار یک کشور اووپایی مثل سوئد و ایران، میتواند به چه عواملی مرتبط باشد.
یکی از مهمترین این دلائل، نظامی بودن فرودگاه های معمولی در ایران است. در اکثر کشورهای جهان، فرودگاه های نظامی را از فرودگاه های مسافرتی کاملا مجزا ساخته اند.
در یک حادثه، هواپیمای نظامی سوخو-٢٤ با یک هواپیمای مسافر بر توپولف -١٥٤
تصادم کرد  و در یک مورد دیگر یک هواپیمای C-130 با یک هواپیمای ایرباس
برخورد کرده است. در سانحه ی اول ١٥٤ نفر و در سانحه ی دوم ٨ نفر کشته شدند.

فرسودگی ناوگان هوائی کشور و جایگزین کردن هواپیماها ی قدیمی با هواپیماهای روسی که از کیفیت بسیار پایین تری برخوردار هستند، از عوامل مهم این تصویر تیره محسوب میشوند.
در طی این سالها پنج فروند هواپیمای
 C-130  و پنج بوینگ 707,727 و 737 سقوط کرده اند.
شش هواپیمای توپولف، ٤ فروند ایلیوشین،
دو فروند ایران -١٤٠، سه فروند سوخو ، دو فروند انتونف، در این لیست هستند.
در بین هواپیماهای کوچک تر ، شش فروند فوکر، سه فروند فالکن ذکر شده اند.
یک فروند ایرباس  هم توسط موشک های یک ناو امریکای هدف قرار گرفت که روایات در مورد علت این شلیک بسیار هست.
در این مدت ٤ فروند F-4 و ٤ فروند F-5  و چهار هلی کوپتر نظامی و دو هواپیمای اموزشی سقوط کرده ان.
امار تلفات نیروی هوائی رژیم در جنگ در این مقاله موجود نیست.
در بررسی ایمنی پرواز خطوط هواپیمایی ایران تحت اشغال اخوندی باید به این نکته توجه بشود که اتحادیه ی اروپا تنها به تعداد معدودی از هواپیماهای ایران ، اجازه ی تردد در اسمان اروپا را میدهد که شامل یک فروند بوئینگ 737، چهارده فروند ایرباس A-300  و هشت عدد ایرباس
A-310  میشود. این یعنی که  تنها حدود ده درصد هواپیمایهای متعلق به شرکتهای مختلف رژیم ،از امنیت پرواز در حد بین المللی برخوردار هستند.
( عکس جدول EU)
در تحلیل سوانح از مثلث عنصر انسانی، تکنیک و سازمان کار صحبت میکنند.
در رابطه با فاجعه ی اخیر، سازمان هواپیمایی کشور اعلام کرد هواپیمای مورد بحث کنترل شده بوده و از "پروانه ی استاندارد پرواز" برخوردار بوده است. اما قطع شدن بال و از دست دادن موتور شاید این سئوال را ایجاد کند که پروسه ی صدور پروانه ی استاندارد پرواز چیست؟ در  بسیاری از موارد در معاینه ی هواپیماهای قدیمی تنها به بازرسی چشمی قناعت نمیکنند و با استفاده از دوربین های اسکوپ و عکس برداری با أشعه و سونوگرافی، سعی میکنند تا از وضعیت بال و دیگر قسمت های که متحمل فشار زیاد هستند، اطمینان حاصل کنند.
در دهه ی ٩٠ میلادی ، رژیم چند هواپیمای عراقی را که در جریان جنگ اول امریکا با عراق را، بالا کشیده بود، رنگ زد و برای انتقال حجاج به عربستان فرستاد. دولت عربستان هم سریعا این هواپیماها را توقیف کرد. سئوال این است که ایا فردی در سازمان هواپیمایی کشور نبود که از حضرات نوابغ رنگرز بپرسد که با سیگنال شناسنامه ی هواپیما که مختص هر هواپیماست چه خواهند کرد؟
"فرهنگ "حاکم بر سیستم اداری، اموزشی، بهداشتی ، صنعتی و ... از  "فرهنگ" حاکمیت ان کشور تاثیر می پذیرد. در این مواقع شاید مهم نباشد که در مورد عامل مشخص این سانحه بحث کرد، مهم این است که باید فهمید وضعیت سازمان هواپیمایی کشور با وضعیت وزارت برق و اموزش و پرورش و وزارت دارائی فرقی ندارد.
آحاد مردم ایران در هر لحظه از زندگی روزمره ، در معرض أصابت لطمه ها ی جانی و مالی از جانب مجموعه ی از ندانم کاری، غارت، بی اعتنایی، بی برنامگی، و ... موجود در محیط پیرامون خویش هستند.
مسئولیت غائی این وضعیت فاجعه بار در اسمان ها و جاده ها و خیابانها و خانه های ایران بر عهده ی حکومتی است که تنها به ایران و مردم ان به چشم یک سفره ی غارتی نگاه کرده است. نمیتوان باور کرد که قول و قرار های معمول فلان وزیر و مدیر در فردای این نمونه حوادث، تغییر جدی در وضعیت ایجاد بکند.
به قول "ماهی از سر گنده گردد، نی ز دم"  
برای اصلاح این وضعیت باید سر گندیده ی این حکومت از بدن جامعه ی ایران جدا شود. حل و فصل بنیانی و دراز مدت این مسائل تنها از عهده ی یک نظام دموکراتیک و مردمی بر می اید. تا انموقع نمیتوان انتظار بهبود واقعی در وضعیت ایران را داشت ، چه در روی زمین مثل اثار  زلزله ، چه در زیر سطح زمین مثل کمبود اب و چه در هوا. این واقعیت سر سخت دوران است. برای تغییر ان باید تلاش کرد،